TEST: Honda Forza 750/X-ADV 2025Mehr Ausstattung, mehr Stil – und grünes Gewissen

Sie sind nicht nur die Flaggschiffe in Hondas Scooter-Programm, sondern nehmen auch am Markt eine Sonderstellung ein: Mit weiterhin 59 PS Leistung gelten sie als die stärkten, momentan verfügbaren Großserien-Roller.

Wobei – Roller? Wir wissen ja, dass Honda hier seinerzeit zwei Grenzgänger geschaffen hat, zwei Mischwesen aus Scooter und Motorrad. Das bleibt auch weiter so, und die Entscheidung, in welche Kategorie man sie einordnet, wird 2025 nicht leichter, sondern eher schwieriger. Honda selbst schlägt den X-ADV übrigens der Motorradriege zu und sieht darin ein Adventurebike. Den im Wesentlichen technisch baugleichen Forza 750 ordnet man schon durch seinen Namen in die Rollersparte ein.

Wie auch immer man sich entscheidet, für 2025 gibt es jedenfalls bei beiden Modellen viel Neues, wir haben bereits hier zum X-ADV und hier zum Forza berichtet. Im Folgenden wiederholen wir nur mehr die wichtigsten Punkte und konzentrieren uns auf unsere Fahrerlebnisse, die wir an einem herrlichen Tag mit besten Bedingungen auf Sizilien sammeln durften.

Beginnen wir mit dem bislang populäreren Modell, dem X-ADV. Er war in den letzten Jahren stets unter den meistverkauften drei Honda-Motorrädern in Europa, ist ein echter Bestseller.

Die wichtigsten Änderungen betreffen den Look der Front und der vorderen Seitenverkleidungen. Die viel heller als bisher strahlenden LED-Scheinwerfer werden von einem ebenfalls helleren LED-Tagfahrlicht flankiert, das – Achtung, Weltpremiere im Zweiradbereich! – seine Funktion wechseln kann und bei entsprechender Betätigung zum Blinker wird.

Neu ist auch die Scheibe, die wie einige andere Teile aus dem neuen nachhaltigen Werkstoff Durabio gefertigt wird. Dies ist ein Kunststoff, der nicht aus Erdöl, sondern größtenteils aus Futtermais gewonnen wird. Honda hat im Sinne der Nachhaltigkeit aber nicht nur Durabio verwendet, sondern auch wiederverwertetes Material, etwa ehemalige Stoßfänger von Honda-Automobilen. Dies dort, wo man nicht so tolle Oberflächen braucht, etwa an der Unterseite vom Sitz oder für die Laderaum-Auskleidung.

Zurück zur Scheibe: Diese ist jetzt mit einer neuen Verstellung ausgerüstet, für die man nur mehr eine Hand benötigt. Mit ein wenig Übung, kann man die Scheibe damit auch während der Fahrt – aber besser nur auf einer Geraden – verstellen.

Ein Novum sind außerdem der Tempomat – funktioniert einwandfrei – und das neue TFT-Display samt Bedienlogik. Beides bekommt von uns höchste Punktezahlen. Das Display ist nun noch kontrastreicher und neigt weniger zu Spiegelungen, das neue darauf verwirklichte Layout ist klar und gut wahrnehmbar. Die Bedienung über einen 4-Wege-Schalter funktioniert perfekt, trotz äußerst kompakter Auslegung.

In technischer Hinsicht sind nur zwei wichtige Punkte zu erwähnen. Erstens: Das DCT bekam eine neue Abstimmung für den niedrigsten Geschwindigkeitsbereich. Es „kuppelt“ nun noch feiner ein, die Schaltgeräusche sind dezenter geworden. Gerade beim Stop&Go in der Stadt ein immenser Vorteil. Man hat das ja keineswegs federleichte Gefährt besser im Griff und kontrolliert auch spezielle Fahrmanöver wie das Wenden auf engem Radius besser. Gut gelungen.

Zweitens hat Honda den Gravel-Modus neu abgestimmt und uns dabei endlich erhört. Bislang hat man ja die dreistufige Traktionskontrolle in diesem Modus stark eingreifen lassen, was am Schotter natürlich kontraproduktiv ist. Wenn die TC früh interveniert, verhungert man auf der kleinsten Steigung. 

Nun greift sie erst ganz spät ein, was nicht nur deutlich besser ist, sondern sogar ganz hervorragend funktioniert, wie wir auf einer kleinen Schotteretappe erfahren konnten. Beim beherzten Gasgeben fängt das Heck herrlich zu „schwimmen“ an, sogar kleine Drifts sind möglich. Erst bei richtigem Auskeilen macht sich die Traktionskontrolle bemerkbar. Wem auch das zu viel ist: In den beiden User-Modi lässt sie sich komplett deaktivieren.

Man kann sich vorstellen, dass diese beiden Details, so wichtig sie auch sind, das Fahrgefühl des X-ADV nicht maßgeblich beeinflussen. Da sich an Motor, Fahrwerk und Sitzposition – trotz neuen Sattels – nichts geändert hat, fahren wir einen guten Bekannten, der weiterhin enorm viel Spaß bereitet. Und der es mit seinen praktischen Talenten (22 Liter Staufach für einen Vollvisierhelm, niedriger Verbrauch, DCT) schafft, Fahrspaß und Vernunft unter einen Hut zu bringen. Der Preis dafür: 13.990 Euro in Österreich. 

Kommen wir nun zum Forza 750. Für 2024 bekommt natürlich auch er die technischen Updates, die wir schon beim X-ADV vorgestellt haben: also das im niedrigen Geschwindigkeitsbereich verbesserte DCT, das neue TFT-Display samt dessen Bedienlogik und erstmals auch einen Tempomaten, sogar serienmäßig.

Der Forza 750 erhält aber noch ein weiteres Goodie, das schon längst überfällig war: einen elektrisch verstellbaren Windschild. Warum überfällig? Weil die kleineren Forza-Modelle, 125 und 350, einen solchen schon seit Jahren haben. Dass ausgerechnet das Topmodell der Baureihe eine starre Scheibe hatte, das war kaum einzusehen.

Die neue Scheibe ist nicht nur um zehn Zentimeter breiter als die alte, sie zoomt also auch auf Knopfdruck zwölf Zentimeter in die Höhe – und wird dabei um zehn Grad steiler. Abstrakte Werte, die in der Realität einfach in einen superben Windschutz müden, völlig frei von Verwirbelungen. Es gibt zahlreiche Tourenmotorräder, die in dieser Disziplin bei weitem nicht so souverän agieren wie der Forza 750. Dazu kommt noch ein Fahrtwindschutz, der von der Verkleidung ausgeht – und den man mit Deflektoren nochmals verbessern kann.

Die Scheibe bedient man übrigens auch mit dem neuen Steuerkreuz, was aber ganz einfach vonstatten geht. Man kann die Scheibenbetätigung auf die Favoritentaste (gekennzeichnet mit einem Stern legen). Dann braucht man nur einmal länger das Steuerkreuz nach oben drücken, danach ist die Scheibenverstellung aktiv – die Steuerkreuztasten nach hinunter und hinauf befehligen den Windschild.

Stichwort Motorrad: Das beim Forza 750 völlig neue Design geht klar von der Roller-Designsprache ab und in Richtung Motorrad. Ihn von vorne als Scooter zu identifizieren, das ist eigentlich unmöglich. Seine neuen LED-Scheinwerfer, die etwas aufgeplusterte, pompösere Verkleidung und eben die mächtige Scheibe lassen ihn optisch wie ein Tourenmotorrad wirken.

Zur imposanten Erscheinung tragen auch die seitlich positionierten, extrem hellen LED-Tagfahrlichter bei, die die Breite nochmals betonen. Sie können zur Gänze ihre Funktion ändern und bei entsprechender Betätigung zu Blinkern werden. Sieht cool aus und verfehlt auch im Rückspiegel nicht seine Wirkung.

Die Sitzhaltung unterscheidet sich nicht großartig von jener am X-ADV, der Sattel ist bis auf den Bezug ohnenhin identisch. Kleiner Vorteil für den Forza: Im vorderen, unteren Bereich wurde der „Karosseriekörper“ bewusst etwas schlanker gemacht, so hat man auf dem Trittbrett etwas mehr Platz für die Füße, wenn man sie nach vorne streckt.

Das Fahren selbst unterscheidet sich ebenfalls nur marginal. Obwohl der Forza um rund drei Zentimeter weniger Federweg besitzt, wird er nicht straffer oder ungemütlicher. Im Gegenteil, das Fahren läuft extrem komfortabel ab (und beispielsweise deutlich komfortabler als mit den kleineren Forza-Modellen, die überaus straff abgestimmt wurden). Selbst auf den teilweise grottenschlechten Straßen Siziliens federte und dämpfte der Forza 750 ausgezeichnet.

In einem Punkt ist er dem X-ADV auch überlegen: Mit den leichteren Alu-Gussrädern und den zu 100 Prozent auf Straßeneinsatz gepolten Reifen lenkt der Forza noch leichtfüßiger ein als der X-ADV, ist ingesamt noch agiler, auch in Wechselkurven. Dies geht nicht zu Lasten der Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten: Auf einer kurzen Autobahnetappe hat er bewiesen, dass er sich auch auf diesem Terrain wohlfühlt und Souveränität beweist.

In Sachen Fahrmodi fehlt ihm natürlich der Gravel-Modus, dafür wurde nun der Regen-Modus neu abgestimmt, was wir glücklicherweise (strahlender Sonnenschein) nicht ausprobieren konnten. Sehr erfreulich: Honda hat unsere Krittelei erhört und die Stromquelle (USB-C) nun aus dem Stauraum geholt und am Lenkkopf positioniert. Beim X-ADV hat man darauf hingegen vergessen. Dafür hat man auch beim Forza verstärkt auf Nachhaltigkeit geachtet, ganze 31 Teile sind hier aus dem Biomasse-Kunststoff Durabio oder aus wiederverwertetem Material. 

Interessant: Beim Forza stehen besonders viele Zubehörteile bereit, auch solche, die den Roller endgültig in die Konkurrenz mit Tourenmotorräder stellen: Topcase, Seitenkoffer, die erwähnten Deflektoren, Zusatzscheinwerfer, Heizgriffe und vieles mehr. 

Und so lautet unser erstes Resümee, dass der Forza 750 mittlerweile aus zweierlei Sicht eine interessante Mobilitätslösung wäre. Für ambitionierte und kundige Rollerfahrer, die Luxus und Hightech suchen und mit einem großen Gefährt auch im urbanen Geläuf umzugehen verstehen; aber auch für Motorradfahrer, die einen vergleichsweise leichten, einfach handzuhabenden Tourer suchen.

Mit exzellentem Windschutz, stückweise erweiterbarem Stauraum und hohem Komfort bei gleichzeitig niedrigen Verbauchswerten (laut WMTC 3,6 Liter, auch in der Praxis meist unter 4,0 Liter) könnte der Forza 750 durchaus eine Lücke im Motorradangebot füllen und dort mit DCT, niedriger Sitzhöhe und gutem Preis zuschlagen. In Österreich wird er ab 12.990 Euro zu haben sein.